| 详细介绍： 枝江H60灌浆料用途本公司专业研发、生产、销售混凝土外加剂及各类灌浆材料和修补材料，并且负责全国的技术服务与网络销售任务......！ 1869404168218694041682刘经理刘经理
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公司地址：武汉市东西湖区东山经济开发区106号
销售价格：1200元/吨（CGM-1通用型和CGM-2豆石型）
1400元/吨（CGM-3超细型）
2000元/吨(CGM-4高早强型)
2800元/吨(CGM-340A超流动型)
可根据您的需求特调，价格面议
具有具有质量可靠，降低成本，缩短工期和使用方便等优点。从根本上改变设备底座受力情况，使之均匀地承受设备的全部荷载，从而满足各种机械，电器设备（重型设备高精度磨床）的安装要求，是无垫安装时代的理想灌浆材料。
一、产品用途:
1．适用于机器底座、地脚螺栓等设备基础灌浆及钢结构（钢轨、钢架、钢柱等）与基础固定连接的二次灌浆。
2．可进行地铁、隧道、地下等工程逆打法施工缝的嵌固。
3．建筑物的梁、板、柱、基础、地坪和道路的补强、抢修和加固。
4．可进行地脚螺栓和钢筋的锚固及结构补强。
二、产品特点:
1．高强、早强：1—3天抗压强度可达30—50Mpa以上。
2．自流性高：可填充全部空隙，满足设备二次灌浆的要求。
3．微膨胀性：保证设备与基础之间紧密接触，二次灌浆后无收缩。
4． 耐久性强：经上百次疲劳实验，50次冻融循环实验强度无明显变化。在机油中浸泡30天后强度明显提高。
5．可冬季施工：允许在-10C气温进行室外施工。
三、使用说明:
1、需灌浆的基面要清除粉尘、油污和其它污垢等不利于粘结的物质，基面应用清水湿润至饱和，但施工时不应留有明水。
2、严格按产品出厂合格证上的用水量加水搅拌,搅拌时间为4-5min。应在加水后30分钟内用完。
3、浇注完毕后应加塑料薄膜覆盖，12小时内严禁挠动相关部件。
4、将搅拌均匀的灌浆料从一个方向灌入灌浆部位。必要时可借助竹条或钢钎导流，可适当轻轻敲打模板。
5、施工完毕后应立即喷洒养护剂或覆盖塑料薄膜并加盖草帘或棉被阴湿养护3-7天。
6、严禁在灌浆料中掺入任何外加剂或外掺料。
四、技术指标:
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项目
型号
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抗压强度(MPa)
|
竖向膨胀率(%)
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流动度
（mm）
|
钢筋握裹度
MPa
|
坍落度 （mm）
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圆钢
|
螺纹钢
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1h
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1d
|
3d
|
28d
|
|
CGM-1(通用型)
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--
|
≥25-50
|
≥45-55
|
≥65-75
|
≥0.02
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≥240-300
|
≥6.0
|
≥13.0
|
--
|
|
CGM-2(豆石型)
|
--
|
≥25-50
|
≥40-55
|
≥65-75
|
≥0.02
|
--
|
≥6.0
|
≥13.0
|
240-290
|
|
CGM-3(超细型)
|
--
|
≥15-30
|
≥27-45
|
≥55-65
|
≥0.02
|
≥240
|
≥6.0
|
≥13.0
|
--
|
|
CGM-4(早高强型)
|
≥15
|
≥40-45
|
≥45
|
≥55-65
|
≥0.02
|
≥220
|
--
|
--
|
--
|
五、参考用量：
参考用量计算以2.28-2.4吨/立方米为依据，计算实际使用量。
六、包装储运：
1、 灌浆料为50kg袋装，存放在通风干燥处并防止阳光直射。
2、 保质期为3个月，超出保质期应复检合格后方可使用。
业生产厂家
新型建材武汉中间三局建设(武汉绿地集团603米高楼)
成都中铁二十三局修建（成昆铁路）
成都中铁八局修建（成灌轻轨）
都江堰拉法基水泥厂（设备基础二次灌浆）
中国第九冶、十二冶等（钢结构基础固定连接二次灌浆）
贵州广宇水泥有限公司（设备基础二次灌浆）
四川路桥工程有限公司（高速路抢修）
绵阳海峡(加固)建设有限公司（绵阳歌剧院加固，混凝土梁、柱加大截面
中国核产业第五建设有限公司（设备基础二次灌浆）
四川石化基地（机械设备基础二次灌浆）
武汉水泥原料厂（设备基础二次灌浆）
中航产业成飞产业（团体）有限责任公司，原名“国营132厂”（入口高精密数控加工中央安装基础二次灌浆）等……
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时间， ① 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ③ ② ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ ⑩ A B C D F I L E H G K J 并末影响 K 工作按原计划的最早开始时间开始（ 1 分） ， J 工作的提前是总承包单位自己的工作安排，业 主并未有延误工期的过错，故索赔不能成立（ 1 分） 。 路面结构设计必须依赖反映各设计 （或影响） 因素与结构反应之间定量关系的模型。 这 些设计因素包括作用荷载、 材料性质、 环境 （温度和湿度） 条件以及结构组合和构造措施等。 结构反应可表现为结构的应力、 应变或变形量， 而这些反应量还必须进一步同路面的各项使 用性能及其特性指标相关联，才能衡量所设计的路面结构对使用性能要求的满足或适应程 度。 路面使用性能所包含的功能中，仅有舒适性（平整度）和经济性（运行费用）与路面的 结构性质有关； 但二者之间并没有简单明确的定量关系。 混凝土路面的结构性损坏， 主要为 断裂、 错台和接缝碎裂三类。 板块的断裂可以归结为由于板内的应力超出混凝土的强度而引 起的， 因而可以通过结构分析建立荷载和环境因素的作用与断裂损坏之间的定量关系。 而错 台和接缝碎裂损坏产生的机理较为复杂， 很难通过结构分析建立类似于断裂损坏的定量关系 模型。 混凝土路面结构设计可遵循下述进行： 1 ）收集并分析交通参数 采集日交通量、日货车交通量和轴载组成数据，确定方向分 配系数和车道分配系数， 计算轴载换算系数和设计车道标准轴载日作用次数， 选定设计使用 期和交通量平均增长率，确定临界荷位，计算设计使用期内标准轴载的累计作用次数。 2 ）初拟路面结构 按交通、环境（气温和降水） 、土基（土质、地下水位）和材料供应 等条件以及使用经验， 选择路面结构层次组合及各层的类型和材料组成， 拟定各结构层的厚 度、面层板的平面尺寸及接缝类型和构造。 3 ）混合料组成设计及设计参数确定 设计面层和基层混合料的配合比，试验确定混凝 土的设计弯拉强度和弹性模量以及基层、 垫层和土基的回弹模量， 计算基层顶的当量模量和 设计模量值。 4 ）计算荷载疲劳应力 由应力计算图或公式得到标准轴载作用下临界荷位（板边缘中 点） 处的最大荷载应力； 按纵向接缝类型选取应力折减系数； 按设计使用期内标准轴载累计 作用次数计算得到荷载应力疲劳系数；按交通等级选定综合（安全）系数；综合以上结果得 到荷载疲劳应力 σ pr 。 5 ）计算温度疲劳应力 由所在地公路自然区划选择最大温度梯度；按路面结构和板平 面尺寸计算最大温度翘曲应力 σ tm ；按自然区划 σ tm /f r 值确定温度应力疲劳系数；综合上述 结果得到温度疲劳应力 σ tr 。 6 ）检验 检验综合疲劳应力（ σ pr + σ tr ）是否满足下式要求： 0.95f r ＜（ σ pr + σ tr ）＜ 1.03f r 如满足， 则初拟面层厚度可以作为设计厚度， 初拟路面结构可以作为设计结构。 如不满 足，则需重新选定面层厚度或路面结构， 重复上述步骤， 直到要求满足为止。检验疲劳断裂 的结构设计方法， 建立在弹性地基板理论和疲劳方程的基础上。 借助于有限元分析方法， 可 以对各种荷载、 温度和结构条件下的结构反应进行分析。 然而， 由于实际结构状况及影响因 素的复杂性，在力学图式 （或模型） 和计算参数方面仍需作简化的近似假设，从而使分析结 果在一定程度上偏离实际。 疲劳方程是以室内疲劳试验结果为基础建立的， 其疲劳断裂的机 理同混凝土面板断裂的实际演变过程也有相当大的差别。 混凝土路面的使用性能在使用过程中会随行车荷载和环境因素的作用而逐渐变坏。 当路 面的使用性能（平整度、抗滑能力、结构损坏和承载能力）退化到某一规定的限值标准，或 者其承载能力不能满足未来交通的需求时， 需采取修复措施以恢复或提高其使用性能。 在旧 混凝土面层上铺设加铺层， 是一项可在较长时期内恢复路面使用性能的经济、 有效的技术措 施。 加铺层设计是对现有路面结构性能作出确切评定的基础上进行的。 为此， 需对路面的损 坏状况时行调查和评价； 对路面的结构状况和承载能力进行试验测定和评定。 弯沉测定和分 析， 是结构承载能力评定和结构层材料性质参数估计的关键。 本章第一节主要阐述现有路面 结构评定的方法和要求，着重讨论弯沉测定的影响因素和测定结果的分析方法。 对路面结构性能进行调查和评定的目的是， 了解路面的物理或结构状况， 评定它对当前 和今后使用要求 （承载能力和使用寿命） 的适应程度， 以便确定需采取修复措施的路段和方 案，制订养护政策和编制养护计划，并为加铺层设计提供依据和数据。 接缝填封材料的失效， 表面水的渗入并积滞在板底， 基层材料的不耐冲刷， 接缝传荷能 力差和重载的反复作用， 是引起唧泥的主要原因。 唧泥造成的面层底面同基层顶面间出现局 部范围的脱空， 恶化了面层板的受荷条件，因而加速板的断裂损坏。同时， 唧泥发生和发展 过程中， 基层顶面受冲刷的细料被高压水流冲积在驶近板板底脱空区内， 使接缝或裂缝两侧 板面出现高程差，即产生错台病害。错台使路面的平整度变差，影响行车的舒适性。 断裂调查采用目测方法进行， 记录调查路段内部不同轻重等级的断裂板块数， 并以断板 率，即断裂板块数占调查路段总板块数的百分率表示。 错台调查可采用简单的仪器量测接缝两侧板边的高程差， 以调查路段内各接缝的平均错 台量表示。量测点的位置为距主（重车）车道右侧边缘 30cm 处。 路面表面在荷载作用下的弯沉量和弯沉曲线， 反映了路面结构的承载能力。 由于弯沉测 定是一项无破损试验，对路面结构的损害小， 对交通的干扰少，测点数量多，它被广泛用于 路面结构性能的评定。 （一）测定方法 静态或低速类 量测路表面在静载或低速 （ 2 ～ 3km/h ） 行驶的荷载作用下的最大弯沉
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