| 详细介绍： 透水混凝土、彩色透水混凝土的磨蚀过程及其耐磨性
按振动压实法制各透水混凝土、彩色透水混凝土试件，进行加速磨耗试验，计算不同磨蚀次数轨迹区质量损失率和磨蚀速度数，试验结果见图
如下图所示槽型普通混凝土、露石混凝土与透水混凝土三种路面的理论磨蚀过程示意图，说明三种混凝土路面的磨蚀过程是完全不相同。由于槽型混凝土和露石混凝土沿深度方向材质的不均匀和结构构造的不一致，二者的磨蚀过程均随承磨主体的变化而呈显著的阶段性。磨蚀初期，槽型混凝土由较软弱的槽型砂浆层承磨，磨蚀速度快，质量损失严重，随着砂浆层被逐渐磨光，混凝土基体承磨，坚硬粗骨料的存在大大遏制了磨蚀进程，磨蚀速度随之迅速下降，磨蚀后期速度有所上升，可归因于混凝土基体和界面过渡区损伤积累导致材料抵抗磨蚀的能力下降。露石混凝土的磨蚀过程恰恰相反，磨蚀初期为耐磨的裸露骨料承磨，磨蚀速度慢，磨蚀进程平稳，体现了与同阶段多孔混凝土类似的磨蚀规律；而随着面层裸露骨料被逐渐磨失和往复车辆的冲击破坏，露石混凝土内部基体承磨，其磨蚀过程与普通混凝土的第二阶段一致，因此后期磨蚀进程曲线与普通混凝土的重合。
与槽型混凝土路面和露石混凝土路面不同，透水混凝土路面沿深度方向材质均匀和结构一致。首先，透水混凝土孔隙率平均达20％左右，在车轮与混凝土接触平面的摩擦区域内，理论上仅有80％左右混凝土面积为实体结构，直接承受车轮磨蚀，而摩擦轮在孔隙处除对孔壁产生一定的冲击作用外，不直接摩擦材料表面，消耗部分摩擦能量。
其次，透水混凝土粗骨料用量高达0．92～O．94以上，承磨主体为坚硬耐磨的粗骨料，其承担的摩擦力比例远远高于普通混凝土中的 粗骨料，从而克服了普通混凝土磨蚀过程暴露的缺陷，充分发挥粗骨料材质的耐磨特点，有效降低透水混凝土的磨损质量损失和磨蚀速度。
第三，透水混凝土的胶结层比较薄且紧紧粘附于粗骨料表面，尤其对HPPC和PPCC，由于界面过渡区的有效改善和强化，使得胶结层在磨蚀过程中随粗骨料一起同时被逐渐磨光，不发生剥离。因此，在试验过程摩擦力均匀作用条件下，一般不存在由于胶结材和粗骨料耐磨能力的差异而出现普通混凝土常见的现象，即在磨蚀的不同阶段，抵抗磨蚀的主体是混凝土中的不同组成材料。
第四，透水混凝土内部属均质结构，可以认为在磨蚀过程中摩擦轮与混凝土的任何接触面之间都具有随机性和一致性，因此整个磨蚀过程比较平稳，没有明显的阶段性。换句话说，即透水混凝土全厚度范围均具有比较一致且非常强的耐磨能力，不存在薄弱层。
当然，实际透水混凝土路面与试验试件的磨蚀过程不完全一致，实际路面所受的磨蚀作用非常复杂。一般而言，路面在往复车辆的不断磨耗和冲击作用下会产生不同程度的损伤和损伤积累，磨蚀速度是呈轻微上升趋势的。
此外，透水混凝土含水饱和面干状态磨蚀0～3000次平均磨蚀速度数是干燥试件的1．084倍，潮湿透水混凝土路面耐磨能力略比干燥时所有下降，但普通混凝土潮湿状态时的磨蚀速度数是干燥时的1．211倍，进一步说明潮湿透水混凝土路面的耐磨性远远优于普通潮湿混凝土路面的。文章地址：www.chinabes.com.cn/news/html/?495.html，转载请标明出处！
根据上述透水混凝土磨蚀过程和磨蚀特点的分析可知，透水混凝土的耐磨性主要取决于粗骨料的耐磨能力，其次为界面过渡区状态和胶结层的耐磨性，应采用坚硬耐磨的粗骨料品种(如玄武岩、花岗岩、辉绿岩等)、耐磨能力强的水泥(如道路水泥)或胶凝材料体系、掺加矿物活性超细粉或有机高分子聚合物改善界面过渡区以提高透水混凝土耐磨性。
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